Oben ohne

Cabriosterben:
Ralph Nader ist schuld

In den 1960er-Jahren spielen Cabriolets weiterhin eher eine Nebenrolle. Das ewige Käfer Cabriolet lebt lustig weiter, Mercedes hat herrschaftliche offene Wagen im Programm, entzückende britische Roadster und elegante italienische Cabriolets werden importiert, auch Peugeot in Frankreich hat schicke „Décourvrables“, den 404 und 504, und Citroën offeriert die DS, „die Göttin“ als göttliches Cabriolet. Viele dieser offenen Wagen werden hauptsächlich deshalb gebaut, um in die USA zu exportieren, denn it never rains in southern California. Der Hauptabsatzmarkt europäischer oben-ohne-Autos sind die USA. Bis Ralph Nader kommt. Der streitbare US-Verbraucheranwalt publiziert 1965 sein berühmtes Buch „Unsafe at any Speed“, worin er hauptsächlich die vermeintlich gefährlichen Heckmotorautos anprangert, aber auch die mangelnde Unfallsicherheit von Cabrios. Sein Buch verhilft ihm zu großer Reputation. Die Verkaufszahlen von Heckmotorautos in den USA (vor allem der Chevrolet Corvair und der Volkswagen) gehen zurück und kaum mehr jemand kauft ein Cabrio. Nader ist der Initiator, dass sich die Autokonzerne weltweit zunehmend dem Thema Insassenschutz und Verkehrssicherheit widmen. Auch die US-Politik wird aktiv und erlässt entsprechende Gesetze und Zulassungsbestimmungen, denen sich die Autohersteller unterwerfen müssen. Nach Naders Kritik baut die US-Autoindustrie jahrelang keine Cabriolets mehr, und der US-Markt ist für importierte Roadster lange Zeit tabu. Der Porsche 911 Targa wird nicht zuletzt deshalb mit integriertem Überrollbügel und nicht als Vollcabrio konstruiert, damit er in den USA zulassungsfähig ist. Etliche europäische Roadster und Cabrios müssen sterben, weil sie den US-Zulassungsbestimmungen nicht mehr entsprechen und somit ihr Hauptabsatzmarkt wegfällt. In Europa gibt es Ende der 1960er- und Anfang der 1970er-Jahre nur noch zwei viersitzige, offene Fahrzeuge zu kaufen, die gegensätzlicher kaum sein können: am unteren Ende der Rangordnung das VW Käfer Cabrio und am oberen Ende das Rolls-Royce Corniche Convertible. Von ein paar zähen Zweisitzer-Roadstern abgesehen (Alfa Romeo und Fiat 124 Spider, ein paar britische Roadster wie MG B oder Triumph Spitfire) sind die 1970er-Jahre das cabriolose Jahrzehnt.

[1] In den 1960ern werden Mittelklassewagen gerne enthauptet. Der Haus- und Hofkarosserier von Opel war Autenrieth, hier der Rekord P II von 1960. Bild: Wolfgang Diem

[2] Ein paar Rekord-Jahre später: Commodore A Cabriolet mit Karosserie von Deutsch nebst offenem Rekord A und Rekord C. Bild: Wolfgang Diem

[3] Deutsch war auf Ford spezialisiert, köpfte aber auch Opel nach dem Bankrott von Autenrieth. Ford 20m RS P7b ohne Dach. Bild: Wolfgang Diem

[4] Auch die Franzosen haben entzückende Cabriolets, Renault Floride. Bild: Archiv Renault

[5] Ein amerikanischer Klassiker: der Ford Mustang Convertible von 1965. Bild: Archiv Ford USA

[6] Unvergessen: Alfa Duetto ... Bild: Archiv Alfa Romeo

[7] ... und seine modifizierte Version, der Fastback-Spider. Bild: Archiv Alfa Romeo

[8] Unsterblich, in jedem Rückschaujahrzehnt präsent: der ewige Käfer, hier ein 1961er-Modell. Bold: Archiv VW

[9] Das ist des Käfers feine Schwester, der Karmann Ghia, ebenfalls mit einem langen Leben gesegnet, von 1955 bis 1974. Bild: Archiv VW

[10] Heute fast vergessen: Der große Karmann Ghia auf Basis des VW Typ 3, als 1500er erschienen, als 1600 entschwunden. Bild: Archiv VW

[11] Am oberen Ende: Bentley Continental mit Karosserie von Mulliner/Parkward, der sogenannte Chinese Eyes. Unvergessen seine Rolle im Kultfilm „Blow up“. Bild: Archiv afs

[12] Lange Zeit neben dem VW Käfer das einzige viersitzige Cabriolet am Markt: Rolls-Royce Corniche Convertible. Bild: Matthias Schmidt

[13] Mercedes bleibt dem Genre treu: Es gibt ein Cabriolet auf Basis der großen Limousine, hier ein 280 SE 3.5 von 1969. Bild: afs

[14] Sogar der Ostblock hat etwas Offenes zu bieten, den Škoda Felicia. Bild: Matthias Schmidt

[15] Die Roadster sind ein ganz besonderes Genre, hart aber herzlich, das Glück junger Männer. Richtig schnuckelig der erste Austin-Healey Sprite mit dem Spitznamen „Froschauge“ (1958 bis 1961). Bild: Archiv afs

[16] Sein großer Bruder, auch mit Spitzname „The Pig“, also „Das Schwein“ wird der Austin-Healey 3000 genannt, dieser laut Kennzeichen im Besitz eines amerikanischen Besatzungssoldaten in Westdeutschland (Kennzeichen: „US-Forces in Germany“). Bild: Archiv afs

[17] Die Spätausführung des MG Midget, den es auch als Austin-Healey Sprite Mark II gibt, noch mit Chromstoßstangen. Die letzten Modelle haben Gummipuffer statt Chrom. Bild: afs

[1] Amerikanische Klassiker sind die Chevrolet Corvette, hier das 1963er-Modell. Bild: Archiv GM

[2] Mercedes bleibt dem Genre treu: Es gibt ein Cabriolet auf Basis der großen Limousine, hier der SL, der Pagode 1963 bis 1969. Foto: Archiv Daimler

Der „Henkel zum Wegwerfen“

Der Überrollbügel greift immer mehr um sich. Auch das Käfer Cabrio muss im Januar 1980 sterben, sein Nachfolger auf Golf-Basis trägt Überrollbügel – den „Henkel zum Wegwerfen“, wie die Hardcore-Cabriofahrer sagen, und als „Erdbeerkörbchen“ wird der offene Golf verspottet. Und doch ist er Trendsetter für eine Generation von europäischen Cabrios mit Henkel, Ford Escort, Opel Kadett, Peugeot 205 et cetera. Das sind nun „sichere“ Cabrios, weil sie bei einem möglichen Überschlag ihre Besatzung nicht mehr köpfen. Bestehende Konstruktionen werden umkonstruiert, Baur in Stuttgart erfindet das Top-Cabrio. Dadurch wird aus dem BMW 1600 Vollcabriolet das BMW 2002 Topcabriolet. Interessantes Layout: Breiter Überrollbügel, sogar mit schmalem Seitenfenster; vor ihm, also über den Vordersitzen, ein Targadach à la Porsche, dahinter ein Stoffverdeck zum Abklappen. Völlig offene Fahrzeuge, ohne Überrollbügel, erleben in den 1980ern hingegen eine Renaissance, sogar in den USA. Zu den Vorreitern dort gehört Chrysler mit dem LeBaron Cabriolet, seit langem erstmals wieder ein offener Viersitzer made in USA.

[1] Das Erdbeerkörbchen: Der Prototyp des Cabrios mit Überrollbügel ist und bleibt der erste Golf, hier die Topversion des Erstlings, ein Golf GLS mit Leichtmetallfelgen von 1979. Bild: afs

[2] Porsche hat das Prinzip Targa und das Wort Targa erfunden, welches für Porsche geschützt ist. Zu den Buntesten gehört der 911 Carrera Targa Rainbow des Tuners bb, der sogar den Titel einer Auto–Motor–Sport 1977 zieren durfte. Bild: Archiv Porsche

[3] Aus dem völlig offenen BMW 1600 Cabriolet, bei Baur in Stuttgart entstanden, ... Bild: Reinhard Veit

[4] ... wird das BMW 2002 Top-Cabrio mit Überrollbügel, in den sogar ein extra Seitenfenster integriert ist. Bei diesem etwas vernachlässigten Exemplar ist die Luft raus. Bild: afs

[5] Das Top-Cabrio-Prinzip wendet Baur auch beim Opel Kadett C Aero an. Bild: afs

[6] Das Käfer Cabrio muss zwar 1980 sterben, und zwar unter Protest einer riesigen Fangemeinde. Aber es blieb en vogue, Gebrauchtwagen wurden zeitweise zum Preis eines Neufahrzeugs gehandelt. Seine Popularität ist bis heute ungebrochen. Bild: Archiv VW

[7] In den 1980ern sind die Amerikaner plötzlich wieder bereit zum Vollcabrio, und nahezu alles, was erscheint, hat den US-Markt im Visier. Porsche 911 SC 3.0 des Modelljahrs 1983. Bild: Archiv Porsche

[8] So manches Europafahrzeug entsteht zwar als Cabriolet, aber nur für den US-Markt, so der Renault 9 alias Alliance. Bild: Matthias Schmidt

[9] Auch das legendäre Saab 900 Cabriolet, Schrittmacher mehrerer Generationen offener Saab, von 1987 wird im Hinblick auf den Export jenseits des Großen Teiches erschaffen. Bild: Archiv afs

Die Retrowelle und das Coupé-Cabrio

In den 1990er-Jahren gibt es die so genannte Retrowelle. In deren Zuge erlebt sogar der klassische, britische Roadster seine Wiedergeburt, allerdings nicht auf der britischen, sondern auf der japanischen Insel. Vorreiter ist der Mazda MX-5, gefolgt von etlichen anderen, ähnlich gestrickten Fahrzeugen – und zwar weltweit. Letztendlich schwimmen sie alle auf der MX-5-Welle mit, die BMW Z3, Mercedes SLK, MG-F, Fiat Barchetta oder Toyota MR-2.

Die 1990er sind auch das Jahrzehnt, als das Cabriolet endgültig zum alltags- und ganzjahrestauglichen Erstfahrzeug erhoben wird. Denn bisher ist es ein reiner Luxusgegenstand, kaum jemand fährt einen Roadster oder ein Cabrio als Erstwagen, es ist vielmehr ein Liebhaberstück. Um aber junge Gutverdiener zu Cabriofahrern zu machen, wollen die Autohersteller ihre Cabrios aus der Nische holen und auf Stückzahlen bringen. Also wird das Coupé-Cabriolet erfunden. Das sind Cabrios ohne Stoffverdeck, dafür mit elektrisch angetriebenen, zusammenfaltbaren Stahldächern, die sich auf Knopfdruck in einer zirkusreifen Akrobatik auseinander- oder zusammenfalten. Geschlossen sieht das Auto aus wie ein Coupé. Die Idee ist übrigens nicht neu, es gibt Beispiele dafür in den 1930er-Jahren (Peugeot) und 1950er-Jahren (Ford USA). Aber das 1990er-Jahre-Coupé-Cabrio ist ein absolut demokratischer Wagen, sehr weit verbreitet. Nachteil dieser Konstruktion ist: Das elektronisch gesteuerte Dachkonstrukt ist aufwändig, kompliziert und deswegen, vor allem ab einem gewissen Alter, sehr fehleranfällig. Mancher Gebrauchtwagen wird zum wirtschaftlichen Totalschaden, weil die Dachelektronik ihren Geist aufgibt. Und dann das Design: Um die Stahlplatten, die sich zu einem Dach fügen, verstauen zu können, bedarf es viel Platz im Kofferraum. Und um dann auch noch minimalen Stauraum für wenigstens einen Kasten Bionade zu bieten, haben die Coupé-Cabrios, vor allem im Klein- und Mittelklassesegment, einen dicken Hintern. Das konterkariert ihren Anspruch auf Sportlichkeit und Eleganz. Moderne Cabrios haben heute massive Windschutzscheibenrahmen aus hochfesten Stählen und automatische Überrollbügel, die nur bei Bedarf emporschnellen. Da braucht man keine „Erdbeerkörbchen“ mehr. Und das Coupé-Cabrio hat sich ebenfalls überlebt. Es ist eine reine Zeiterscheinung.

[1] Die Retrowelle: Der Ford Streetka zitiert die 1950er-Jahre. Bild: Michael Borgeest

[2] Zwei Generationen Beetle baut VW, Käfer-Zitate mit moderner Golf-Mechanik. Hier das Beetle Convertible der Final Edition von 2018. Bild: VW

[3] Die Coupé-Cabrios werden meist mit „CC“ bezeichnet. Opel gibt ihnen einen anderen Namen, nämlich Twintop. Zeitweise hat Opel zwei Twintops im Programm, den größeren Astra von 2006 ... Bild: afs

[4] ... und den kleineren Tigra, der bei Heuliez in Frankreich entsteht. Bild: Opel

[5] Auch VW setzt auf das Prinzip Coupé-Cabrio mit dem Eos. Bild: VW

[6] Coupé-Cabrio in der größeren Klasse: Volvo C70 von 1999, ein zweifarbiges Sondermodell in Caspian Blue mit Dach in Silber. Bild: Archiv Volvo

Das neue Jahrtausend:
Die Spezialisten sterben

Die Cabriolets und Coupé-Cabrios der 1990er-Jahre entstehen selten in den großen Automobilwerken. Fast alle diese Fahrzeuge werden entweder im Automobilwerk entwickelt, aber bei externen Karosseriebauspezialisten wie Karmann, Bertone oder Heuliez gebaut oder gleich dort konstruiert und hergestellt. Genau das gleiche gilt für die herkömmlichen Cabriolets mit Stoffverdeck in dieser Zeit. Damals gibt es eine Tendenz, dass alle Autohersteller selbst die kleinste Nische abdecken und den speziellsten Kundenwunsch befriedigen wollen. Sie bauen viertürige Coupés, Crossover, Kombis mit coupéhafter Dachlinie, Sportwagen-Kombis („Shooting Brake“) und, vor allem, in jedem automobilen Segment einen SUV. Das ist zu viel für die Fließbänder, und deswegen werden die ganz besonders „nischigen“ Nischen wie die Cabriolets ausgelagert. Dieser Trend ist nun zu Ende. Das bedeutet gleichsam das Ende traditioneller Karosseriebaufirmen. Beispiel Karmann: Weil Daimler und Audi ihre Cabriolets wieder selbst bauen und Karmann keine Anschlussaufträge bekommen konnte, muss 2009 Insolvenz angemeldet werden. Der letzte bei Karmann gebaute Wagen ist am 22. Juni 2009 ein schwarzes Mercedes CLK Cabriolet. Volkswagen übernimmt auf Betreiben seines Großaktionärs, des Landes Niedersachsen, das Osnabrücker Werk aus der Konkursmasse. So kommt aus Osnabrück weiterhin das Golf Cabriolet bis 2016, zudem dient der Standort auch Porsche im Falle von Kapazitätsengpässen im Hauptwerk Zuffenhausen. Aus Osnabrück kommen heute die Porsche-Typen Boxster und Cayenne, auch das VW T-Roc Cabrio und der VW Arteon Shooting Brake. Aber das ist nicht mehr die Firma Wilhelm Karmann. Das ist das VW-Werk Osnabrück. Andere namhafte Karosseriebauer wie Bertone in Italien und Heuliez in Frankreich teilen zur selben Zeit aus den gleichen Gründen dasselbe Schicksal.

[1] Cabrios in Mode: Alleine aus dem Volkswagen-Konzern kommen acht Typen, vom Beetle bis zum Bentley. Bild: VW

[2] Legenden müssen gepflegt werden: Chevrolet Corvette C6 (2005 bis 2013). Bild: afs

Die Open-Air-Saison

Das Auto im Jahre 2023: wesentlich umstrittener als je zuvor. Es ist nicht mehr alleiniger Herr auf der Fahrbahn, sondern muss sich mit Lastenrädern um den Platz auf dem Asphalt streiten. Dem Autofahrer wird ein schlechtes Gewissen eingeredet, weil er Klimakiller ist, einen zu hohen CO2-Abdruck hinterlässt, seinen Individualismus vor das Gemeinwohl stellt. Wer Verbrenner fährt, gilt als gestrig und unbelehrbar.

Aber der Autofahrer ist auch selbst schuld an der schlechten Stimmung, die ihm aus gewissen Kreisen entgegenstrahlt. Die Autos werden immer größer und fetter und unvernünftiger, und das Verhalten von Posern und aggressiven Motorradfahrern sorgt auch nicht gerade für Akzeptanz. Das Autofahren wird unter Vertretern des Zeitgeistes allenfalls dann noch toleriert, wenn ein Pendler tatsächlich kaum eine Chance hat, mit Öffis zur Arbeit zu kommen. Selbst Oldtimerfahrer erleben schon, dass ihre Schätzchen, eigentlich die Sympathieträger schlechthin, von Lastenradfahrern beschimpft werden. Das Autofahren wird also auf die reine Notwendigkeit und Vernunft reduziert und gilt als Auslaufmodell. Spaß machen soll es tunlichst nicht. Tut es aber! Nach wie vor! Und den sollte man sich auch nicht verderben lassen. Man muss weder ein ewig Gestriger noch ein Turbokapitalist oder ein Umweltsünder sein, wenn man sich den Traum eines schönen Cabriolets erfüllt. Gar als Zweitwagen. Neben dem SUV. Oben ohne zu fahren geht in allen Segmenten, Klassen und Preisregionen vom Fiat 500 bis zum Bentley. In der 20.000- bis 25.000-Euro-Klasse geht es los mit dem Fiat 500 oder dem Elektro-Smart. In der Mittelklasse findet sich viel, vom Mazda-Roadster und Mini bis bin zum VW T-Roc als Mischmasch aus SUV und Cabrio. Die Klasse der erwachsenen Cabriolets dominieren die deutschen Premiumhersteller Daimler-Benz, Audi und BMW, aber auch einen Ford Mustang bekommt man gegen Aufpreis mit „ohne Dach“. Die schönsten und erstrebenswertesten Wagen rangieren in der Oberklasse zwischen 60.000 und 100.000 Euro, Autos vom Schlage eines Jaguar oder Porsche 718 Spyder. Darüber, in der Luxusklasse, rangieren die Traumwagen, die man nur in Metropolen auf der Straße sieht. In diesem Segment gibt es die größte Vielfalt, aber das ist das Regal der Träume.

[1] Klein fängt man an, offen zu fahren: Fiat 500 als Cabriolimousine im traditionellen Stil. Bild: Fiat

[2] Da hat man was in der Garage, worauf man stolz sein kann: Audi A5 Cabriolet in Gletscherweiß. Bild: Audi

[3] For the man who has everything: Bentley Continental GTC. Bild: Bentley

[4] For the man who wants everything: Picknick mit dem VW T-Roc Cabrio, einer neuartigen Mischung aus SUV und Cabrio. Bild: VW