„The End of the Plain Plane“

Aber noch eine weitere große und populäre Fluggesellschaft war in Dallas beheimatet. Bereits 1928 hatten die Brüder Paul und Tom Braniff in Oklahoma Braniff Air Lines gegründet. 1941 umstrukturiert und nach Dallas verlegt, entwickelte sich Braniff zu einem starken Anbieter mit Schwerpunkt in den Südstaaten der USA sowie nach Mittel- und Südamerika. Der Familie Braniff selbst war wenig Glück beschieden; die beiden Brüder starben beide 1954, und auch ihre Witwen und selbst die Enkel lebten nur kurz.

Convair „Liner“ waren in den 1950er Jahren Dank Druckkabine die weltweit populärsten Kurzstreckenflugzeuge. Hier eine CV-340, die 2019 auch als Modell im Maßstab 1:200 Eingang in die Herpa-Collection fand. Bild: SDAS Museum

Aufbruch ins Düsenzeitalter

So kam es, dass der Familienbetrieb unter neue Leitung kam und die Airline 1959 von Charles Beard ins Düsenzeitalter geführt wurde, das mit vier Boeing 707-200 durchaus ungewöhnlich begann. Zum einen war die -200 eine nur marginal verbesserte „Hot and High“-Sonderserie für die Bedienung hoch gelegener Flughäfen, wie zum Beispiel Mexico City, zum anderen war Braniff mit der Nummer 27 einzige Kundin, womit alle Boeings der Airline fortan eine -27 in der Seriennummer hatten. Braniff hielt die vier seltenen 707-227 immerhin bis 1971 im Dienst. Hinzu kamen ab 1961 insgesamt 22 weitere Boeing 720 und 707.>br>
Doch Braniff hatte das Problem einer weltweit weitgehend unbekannten Airline. Selbst in den USA spielte sie außerhalb ihres unmittelbaren Einflussbereichs so gut wie keine Rolle. Das war ziemlich hinderlich, denn damit fehlte Braniff ein Anschlussmarkt, den bis dahin im Wesentlichen die ab Miami operierende Pan American abdeckte. Deren Chef, der legendäre Juan Trippe, tat mit seinen beiden Fluggesellschaften Pan Am und Panagra alles, um Braniff in Mittel- und Südamerika das Leben schwer zu machen. Das konnte so nicht weiter gehen. Der Finanzchef Edward Acker der Versicherungsgesellschaft und des Großaktionärs Great America Corporation, beurteilte die Airline als unterbeschäftigt und schlecht gemanagt. Er wurde neuer Vorsitzender des Braniff-Verwaltungsrats, und sein Prinzipal stellte ihm in der Person des ehemaligen Continental-Chefs Harding Lawrence einen überaus erfolgreichen Manager als neuen CEO zur Seite.

Die Boeing 707-200 war ein Unikat, einzig Braniff bestellte fünf Exemplare der gegenüber der Ur-707 nur marginal verbesserten Serie. Bild: John Proctor, GNU

Mit revolutionärer Bemalung zum Erfolg

Dessen Aufgabe war nicht ohne Anspruch. Braniff sollte eine moderne, unorthodoxe, publikumswirksame und auf Wachstum getrimmte Airline werden. Als erstes heuerte Lawrence seine spätere Ehefrau Mary Wells an, um das Image der Braniff zu polieren. Das tat sie nachhaltig und engagierte bewährte, aber bewusst branchenfremde Designer wie den mexikanischen Architekten Alexander Girard, den italienischen Modeschöpfer Emilio Pucci und den amerikanischen Schuhdesigner Beth Levine.

Die Boeing 720 war 1967 eines der ersten Exemplare, mit denen Braniff „The End oft he Plain Plane“ einläutete. Die Flying Colors, sehr schnell auch als Jelly Bean bezeichnet, schockten die Branche, machten Braniff aber schlagartig weltweit bekannt. Bild: John Proctor, GNUD

Mary Wells und ihre drei Mannen legten sofort los, und sie brauchten nur wenige Monate, um Braniff im Auftritt buchstäblich vom Kopf auf die Füße zu stellen. Das Motto hieß „The End of the Plain Plane“, frei übersetzt das „Ende der schmucklosen Flugzeuge“. Was das bedeutete, wurde der Öffentlichkeit 1967 vorgestellt. Zwar in einheitlichem Design auf weißem Leitwerk und neu gestaltetem BI-Logo, erschienen alle Flugzeuge in 15 unterschiedlichen Farben innen und vor allem außen.

Ab 1965 nahm Braniff als erste Exportkundin die britische BAC 1-11 in Betrieb. Der kleine Jet sollte die verbliebenen Convairs ablösen, doch die Texaner übernahmen nur 14 Maschinen und musterten sie nach nur sieben Jahren aus. Bild: John Proctor, GNU

Überhaupt wurde man bei Braniff mit den sehr lauten und eigentlich zu kleinen Jets nicht glücklich; Schon 1972 trennte sich die Airline zugunsten der deutlich größeren Boeing 727 von den britischen Twinjets. Ohnehin war zu dieser Zeit eine Flotten-Standardisierung angesagt. Harding Lawrence legte sie auf drei Basistypen fest, nämlich als US-Rückgrat die Boeing 727 in den Versionen -127, -127QC und besonders den 727-227 und -227 Advanced. Die Reichweite letzterer war ausreichend für jede Nonstop-Verbindung ab dem neuen Heimatflughafen Dallas/Ft. Worth (DFW). Daneben kamen McDonnell Douglas DC-8 Super 62 nach Südamerika zum Einsatz sowie sensationell der „Jumbo Jet“ Boeing 747.

[1] Boing 707-227-1967.

[2] Douglas DC-7C Seven Seas, Braniff International Airways. Bild: John-Proctor, GNU

[3] Lockheed L-188 Electra. Bild: John Proctor, GNU

Die Nummer Eins nach Südamerika

1967 übernahm Braniff den damaligen Erzkonkurrenten Pan American Grace Airways, kurz Panagra, aus New York und wurde damit die wichtigste US-Airline in Südamerika. Damit kamen zunächst schon damals ältere DC-8-30 in die Flotte, wichtig waren aber fünf bestellte DC-8-62 mit ihrer enormen Reichweite von gut 12.000 Kilometern. Nach Übernahme des Auftrags durch Braniff wurden die neuen Jets in den spektakulären Farben ausgeliefert und ausschließlich nach Südamerika eingesetzt. Insgesamt zehn dieser „Super-Sixties“ wurden bis zum Ende der Airline 1982 betrieben.

Mit Übernahme der Panagra kamen ab 1967 auch insgesamt zehn McDonnell Douglas DC-8 „Super-62“ zur Flotte. Die gründlich modernisierten „Super Sixties“ waren dem damaligen Flaggschiff 707 in jeder Hinsicht deutlich überlegen. Bild: RuthAS, CC

Dabei wurde der ohnehin künstlerischen Serienbemalung ein weiteres Stilelement hinzugefügt: Im Dezember 1972 beauftragte Braniff auf Veranlassung ihrer Werbeagentur den Designer Alexander Calder mit einem Design speziell für die Südamerika-Aktivitäten. Der nahm sich eine DC-8-62, um darauf 1975 eine wirklich sehr farbenfrohe Gestaltung in Miami zu präsentieren, genannt „Flying Colors of South America“.

Die Calder Colors

Im November gleichen Jahres wurde bei Calder das Design für drei weitere Boeing 727-200 mit den „Flying Colors“ in Auftrag gegeben. Dabei ging allerdings nur eine Maschine mit der Registration N408BN als „Flying Colors of the United States“ in Dienst, getauft von der damaligen „First Lady“ Betty Ford. Die beiden anderen projektierten „Flying Colors of Mexico“ und „Salute to Mexico“ wurden nicht mehr realisiert, weil Calder schwer erkrankte und im November 1976 verstarb. Mit den „Calder Colors“ endete auch die Plain-Plane-Kampagne mit ihren vielen PR-Schauplätzen, mit denen sich Braniff in vorderste Linie unter den US Carriern gebracht hatte.

1972 wurde zwar die Plain Plane-Kampagne beendet, doch Braniff setzte einen weiteren PR-Schlag, bei dem der amerikanische Modedesigner Alexander Calder zunächst mit der Gestaltung einer DC-8 beauftragt wurde.

[1] Bild: RuthAS, CC
[2] Bild: Luftfahrtarchiv

Big Orange

Dazu gehörte auch der spektakulärste Akt, nämlich die Einführung der Boeing 747. Gerade ein einziges Jahr hatte Boeing gebraucht, um im Dezember 1970 den hundertsten „Jumbo Jet“ zu verkaufen, nämlich eine einzelne 747-127 an Braniff, die exklusiv die Route Dallas/Ft. Worth nach Honolulu, Hawaii, bedienen sollte. Damit ging Braniff ein gewaltiges flugbetriebliches und vor allem wirtschaftliches Risiko ein, insbesondere, wo doch die Serie -100 der 747 nicht unbedingt durch Zuverlässigkeit aufgefallen war.

1971 übernahm Braniff diese einzelne Boeing 747-127, den bereits einhundertsten von Boeing gebauten „Jumbo Jet“. Zunächst exklusiv nach Hawaii eingesetzt, tauchte er im Rahmen der Deregulation ab 1979 auch in Europa auf. Bild: Tim Rees, GNU

Doch die Maschine kam pünktlich und ging am 15. Januar 1971 mit der Registration N601BN in den Liniendienst. In grellem Orange lackiert, bekam sie mit „The Great Pumpkin“ (der große Kürbis) sofort einen Spitznamen. Braniff erzielte einen großen PR-Erfolg, und die 747 bekam weitere Namen, wie zum Beispiel „747 Braniff Place“ oder „The Most Exclusive Adress in the Sky”. Eine Auslastung von täglich 15 Stunden bei einer Zuverlässigkeitsrate von 99 % war die bemerkenswerte Bilanz dieses Unikats während der Zeit dieses exklusiven Einsatzes. Am bekanntesten wurden Braniffs einheitlich orange kolorierte 747 aber als „Big Orange“.

Das Überschall-Abenteuer

Den nächsten, buchstäblichen PR-Knall brachte Braniff 1976 mit zwei Interchange- Vereinbarungen mit British Airways und Air France für Flüge mit dem Überschalljet Concorde zwischen London beziehungsweise Paris und Dallas und Zwischenstopp in Washington D.C. Während die Europäer die transatlantischen Überschallflüge durchführten, fand die Anschlussverbindung von und nach Dallas unter der Regie von Braniff im Unterschallflug statt, denn Überschallflüge über dem amerikanischen Festland waren wegen der Lärmemission nicht erlaubt. Trotzdem erzielte Braniff einen gewaltigen PR-Erfolg, der die Airline endgültig in die internationalen Schlagzeilen brachte. Auch Herpa entdeckte den SST für Sammler und Fans, 2004 erschien bei Herpa ein Modell mit der Artikelnummer 507059 im Maßstab 1:500. Knapp unter der Schallgrenze raste die Concorde mit Mach 0,95 über die USA, was auf der Strecke zwischen Washington und Dallas gegenüber einer Boeing 727 gerade mal 20 Minuten Flugzeit auf Kosten einer miserablen Wirtschafts- und Umweltbelastung brachte. 1980 wurde das Programm resigniert eingestellt, die Kosten drohten schon damals, Braniff in ernste Schwierigkeiten zu bringen.

Ein ausgesprochen spektakulärer PR-Gag gelang Braniff 1979, als sie gemeinsam mit British Airways und Air France deren Routen nach Washington im eigenen Namen nach Dallas verlängerte. Die abenteuerlichen Kosten ließen das Joint Venture nach einem Jahr enden. Bild: Herpa

Ein neues Image

Währenddessen baute die Airline ihr Image auch anderweitig um. 1976 betraute sie die Modeagentur Halston aus Chicago mit der Kreation eines modernisierten Images, und heraus kam ein deutlich eleganteres Design unter Verwendung der bisherigen Farben. Halston lancierte die „Elegance Campaign“ mitten hinein in das Jahr 1977, als der neugewählte Präsident Jimmy Carter begann, vermittels des „Deregulation Acts“ von 1978 Luftfahrtgeschichte zu schreiben und nicht nur den US-Luftverkehr zu revolutionieren, sondern den Rest der Welt gleich mit.

1976 führte Braniff, angelehnt an die „Flying Colors“ von 1965, die „Elegance Campaign“ ein und glättete das Design durch ein neues, etwas dezenteres Outfit. Die drei überwiegend nach Fernost eingesetzten Boeing 747SP waren die ersten neu gestalteten Exemplare. Bild: Clipper Arctic, CC

Braniff sprang äußerst aggressiv auf diesen Zug und eröffnete weltweite neue Strecken, vor allem nach Europa. Noch unter Harding Lawrence schossen Umsatz, Streckennetz und Flottenstärke schwindelerregend nach oben, die Verluste aber leider auch. 1978 kaufte Braniff von Lufthansa deren erste 747-130 mit der ehemaligen Kennung D-ABYA. Es folgten innerhalb nur eines Jahres noch zwei weitere -100, dann kamen vier -200 und schließlich noch drei 747SP. Das blieben die einzigen Großraumjets, und sie wurden auf dem massiv ausgeweiteten Europa- und Ostasiennetz eingesetzt. Nicht zum ersten Mal erlag ein Management den Versuchungen günstiger Anschaffungspreise, denn tatsächlich wurde der Unterhalt der plötzlich elf Flugzeuge umfassenden Jumbo-Flotte zu einem haarsträubenden Finanzritt, der irgendwann zum Kollaps führen musste.

[1] Braniff International Boeing 720-027 N7077. Bild: Luftfahrtarchiv

[2] Braniff rot-orange Jellybean BAC 1-11. Bild: Luftfahrtarchiv

[3] McDonnell-Douglas DC 8-62. Bild: Ted-Quakenbush, GNU

Der unternehmerische Strömungsabriss

Der kam dann noch schneller als selbst das Fachpublikum ahnte. Noch im Januar 1981 feuerte der Aufsichtsrat Harding Lawrence und ersetzte ihn durch John Casey, dem späteren Pan-Am-Chef, der damit zwei prominente Airlines in den Konkurs führte. Casey trat die Flucht nach vorn an, um Braniff im zunehmend deregulierten Markt zu behaupten. Kaum, dass der Aufwand bescheidene Früchte zu tragen begann, fügte ein Fluglotsenstreik der Airline erheblichen Schaden zu. Ende 1981 wurde Casey als Präsident entmachtet, der Aufsichtsrat installierte mit Howard Putnam von Southwest Airlines einen neuen Präsidenten, der prompt ein wieder neues, dieses Mal stark vereinfachtes Tarifsystem einführte. Es half nicht, Braniff musste nun auch das „Tafelsilber“, also Flugzeuge, Verkehrsrechte und Slots verkaufen. Obwohl Putnam mit den Banken eine Liquiditätssicherung bis Oktober 1982 erreichen und einen drohenden Pilotenstreik abwenden konnte, trat er am 12. Mai den bitteren Weg zum Konkursgericht an. Braniff stellte noch am selben Tag den Flugbetrieb ein.

Es ging aufwärts mit Braniff, wie diese goldene Interpretation des neuen Designs an einer der inzwischen auf stolze 62 Exemplare angewachsenen 727-200 Flotte zeigt. Zu steil, wie sich schnell herausstellte. Bild: Luftfahrtarchiv Matthias Winkler

Braniff 2.0 – ein Hotelkonzern versucht die Rettung

Die folgenden Jahre bildeten einen langen Überlebenskampf, der unter anderem zweimal den Versuch beinhaltete, die Airline wieder zu beleben. Den ersten Versuch unternahm 1983 der Hotelkonzern Hyatt, der unter anderem ausstehende Verträge von Pan Am über 50 Airbus A320 übernahm und als Braniff Inc. eine Billigairline aufbauen wollte. Neben 34 aus der Konkursmasse übernommenen Boeing 727-200 und 18 BAC 1-11 kaufte Hyatt 1987 auch noch 23 Boeing 737-200 aus verschiedenen Quellen – alt und günstig, aber eben teuer im Unterhalt. 1989 resignierte Hyatt angesichts deutlich professioneller und modernerer Konkurrenz und besiegelte das Ende auch dieser Airline.

50 Airbus A320 hatte Pan Am bestellt, und der Hotelkonzern Hyatt übernahm die Verträge aus der Konkursmasse. Hyatt gründete wenige Monate nach dem Konkurs die neue Braniff, und tatsächlich wurden noch sechs Maschinen übernommen. Bild: Torsten Maiwald, GNU

Braniff 3.0 – eine klassische Totgeburt

Der zweite Versuch wurde 1991 unter anderem mit Überresten der Vorgängerin als Braniff International Airlines Inc. unternommen, darunter zehn Boeing 727-200 und drei aus Mexiko importierten Douglas DC-9-15. Die Branche gab dieser Braniff von vornherein keine Chance, und tatsächlich scheiterte man schon nach genau einem Jahr.

Genau ein Jahr existierte die dritte Braniff, da dem Unternehmen komplett der alte Spirit fehlte. Bild: Luftfahrtarchiv M. Winkler

Ruhe in Frieden

Wie immer und überall – es ist noch nie gelungen, Tote zum Leben zu erwecken. Das gilt für Menschen wie für Unternehmen. Etwas anderes ist es mit der Erinnerung. In diesem Fall wird sie aufrecht erhalten durch die Braniff Airways Inc., die unter anderem auch die Hinterlassenschaft der Pan Am Grace Airways (Panagra) im historischen Braniff Building in Oklahoma City verwaltet und alle Namensrechte bis in die heutige Zeit gerettet hat. So bleibt die Erinnerung an eine der buchstäblich farbigsten und innovativsten Fluglinien weltweit, die sich durch ihr unkonventionelles Marketing unsterblich gemacht hat.

Eine Boeing 727-227Adv von 1984. Die 727 bildete bei allen drei Braniff-Generationen das Rückgrat der jeweiligen Flotten. Bild: AeroIcarus_CC

[1] DC 8 Nasen und Lufteinlass. Bild: Luftfahrtarchiv

[2] Braniff International Flying Colours rot-gelb Boeing 727-227 N435BN. Bild Luftfahrtarchiv

[3] Braniff B737-200 Ultrablau N464AC. Bild: Luftfahrtarchiv

[4] Boeing 707-327C N7097 BN HNL. Bild.: RuthAS_CC

[5] Braniff_International 727-227. Bild ClipperArctic_CC

[6] Braniff 727-227B Calder-Color. Bild: Bill-Larkins_CC