Der Elefantenfuß-Käfer


Er ist der technisch beste Käfer aller Zeiten und für viele Betrachter auch der schönste: Der VW 1303 aus den 1970er Jahren ragt mit seiner Panorama-Windschutzscheibe und dem Porsche-Fahrwerk in jeder Hinsicht aus der Käfer-Geschichte hervor. Nun ist er Bestandteil der Herpa-Geschichte.

Den VW 1302 hat es geben sollen, den aus ihm entwickelten VW 1303 nicht. Eigentlich ist der VW 1303 ein Treppenwitz der Automobilgeschichte. Er entsteht, weil ein US-amerikanisches Gesetz auf dem Weg war, das den Mindestabstand zwischen dem Kopf des Fahrers und der Windschutzscheibe regeln soll. Der ist beim VW 1302 zu gering, und die USA sind das VW-Hauptexportland. Also konstruiert das Volkswagenwerk den gerade einmal zwei Jahre alten 1302 um, spendiert ihm die große Panoramawindschutzscheibe, damit einhergehend ein neues Armaturenbrett und setzt mit den vergrößerten Rücklichtern, den „Elefantenfüßen“ noch einen drauf. Der Käfer ist für die USA-Zukunft gewappnet, aber das entsprechende Gesetz tritt nie in Kraft. VW hätte sich also den 1303 sparen können. Dabei tut ihm die Modifikationen so gut, vor allem optisch: Nun endlich hat der Super-Käfer, wie die 1302 und 1303 genannt werden, keinen unmäßig langen Vorbau mehr, was seiner Profilansicht nicht gut tut. Die gebogene Frontscheibe und der dadurch optisch verkürzte Vorbau macht aus ihm eine ausgewogene Erscheinung. Von 1972 bis 1975 lebt der VW 1303 als Limousine und Cabriolet, danach nur noch als Cabriolet bis Januar 1980. Für die Limousine ist im VW-Programm kein Platz mehr. Den nimmt nun der neue, moderne Golf mit Frontantrieb, quer eingebautem Frontmotor und großer Heckklappe ein. Das Cabriolet bleib als Liebhaberstück (und weil es noch keinen offenen Golf gibt), und die Käfer-Schiene wird wieder auf die ursprünglichen 1200er zurückgefahren.

Der „Super-Käfer“ als Höhepunkt der Monokultur

Der Käfer, eine 1930er-Jahre-Konstruktion, hat sich durch viele Evolutionen zur Perfektion gemausert. Aber er ist nicht mehr zeitgemäß und gleichsam das einzige Gewächs, auf das sich Wolfsburg wirklich stützen kann. Nichts, was bis Ende der 1960er Jahre aus Wolfsburg kommt, ist konstruktiv modern, die Marktführerschaft muss an Opel abgegeben werden. Die Politik der Käfer-Monokultur rächt sich bitter. Der Käfer hätte längst abgelöst werden müssen. Aber er wird aufgepeppt, bekommt eine letzte, aber sehr wirksame Viagra-Spritze. Der Käfer wird im August 1970 zum Super-Käfer, zum 1302.

Wohlwollende Aufnahme:
Der beste Käfer aller Zeiten

Um den US-Anforderungen zum Insassenschutz beim Frontalaufprall zu entsprechen, konstruiert Wolfsburg den 1302. Seit 1938 hat sich der Käfer nicht so eklatant geändert. Ab der Windschutzscheibe ist die komplette Frontpartie neu und 7,5 cm länger als bisher, der Radstand wächst um 2 cm. Das hat erhebliche Fahrgestellmodifikationen zur Folge: Statt des bisherigen Rahmenkopfes wird ein Querhaupt eingebaut, statt der Kugelbolzen- eine MacPherson-Vorderachse mit Querlenkern und Federbeinen. Diese sind unten mit Kugelgelenken an den Querlenkern und oben mit Gummimetall-Lagern in Federbeindomen am Aufbau befestigt. Das heißt: Ein Käfer-Chassis kann bei abgeschraubter Karosserie nicht mehr selbständig auf den Rädern stehen, sondern knickt vorne ein. Das heißt weiter: Die Karosserie mutiert zum nötigen Bestandteil des Fahrgestells. Die vordere Spur wird um 6,3 cm breiter, der Lenkeinschlag größer und damit der Wendekreis kleiner. Mit der MacPherson-Vorderachse einher geht eine neue Lenkung: Zwar weiterhin Schneckenrollenlenkung, aber wegen des Unfallschutzes mit dreiteiliger Säule und Spurstange. Die hintere Pendelachse weicht der seit August 1969 aus dem Automatik-Käfer bekannten Doppelgelenkachse. Landläufig wird vom „Porsche-Fahrwerk“ gesprochen, und tatsächlich hat damals kaum ein Wagen dieser Größenordnung eine derart aufwändige Aufhängung. Durch die Vorderachskonstruktion und den verlängerten Aufbau ergibt sich eine völlig neue Kofferraumgestaltung. Das Reserverad steht nicht mehr vorne aufrecht, sondern liegt in einer abgesenkten Wanne. Im Falle eines Frontalaufpralls dient es somit als Deformationselement, und erfüllt zusammen mit der Sicherheitslenksäule die US-Vorschriften.

Der VW 1302 erhält zwei neue Motorvarianten, keine Neukonstruktionen, sondern Weiterentwicklungen: verbesserte Ansauganlage, doppelter Einlasskanal am Zylinderkopf, verbesserte Kühlung, höhere Verdichtung, nach vorn versetzter Ölkühler mit eigenem Kühlluftstrom, zusätzlicher Thermostat im Ölbadluftfilter. Dadurch erhöht sich die Leistung des 1300ers um zehn Prozent von 40 auf 44 PS. Die des 1600ers steigt durch 100 cm³ mehr Hubraum auf 50 gegenüber 44 PS beim VW 1500. Während die 44-PS-Variante auf Wunsch mit vorderen Scheibenbremsen ausgestattet wird, hat der 50-PS-Käfer dieses Sicherheitsmerkmal serienmäßig.

Völlig neu, und für den Käfer ein unerhörter Fortschritt, ist die Zwangsbelüftung, von außen erkennbar an der Niere in der C-Säule. Sie ermöglicht eine zugfreie Belüftung des gewohnt dichten Käfer-Innenraums. Oberhalb des Armaturenbretts befinden sich nun zwei zusätzliche Belüftungsschlitze (sogenannte „Mann-Anströmer“). Zusammen mit dem elektrischen Gebläse gehören innen beschlagene Windschutzscheiben weitgehend der Vergangenheit an, eine heizbare Heckscheibe (beides Wunschausstattung) tat ihr Übriges. Die neuen Käfer werden vom Publikum begeistert aufgenommen und verkaufen sich bestens. 1971 werden mit 1.291.612 Wagen mehr Käfer umgesetzt als je zuvor in einem Modelljahr. Weiterhin im Programm ist der „alte“ Käfer, der 1200er mit kurzem Vorderwagen und bisheriger Technik, nun als „Spar-Käfer“ propagiert.

Der VW 1302 kombiniert das bisherige „Häuschen“ mit dem um 7,5 cm verlängerten Vorderwagen, was zumindest in der Profilbetrachtung unharmonisch wirkt. Bild: Florian Sauer [1] Dagegen der VW 1303 im Profil: Die Panoramascheibe verlängert den Dachpavillon nach vorne, die Haube ist kürzer. Die Proportionen stimmen. Bild: Archiv Volkswagen [2]

VW 1303:
Der Käfer mit Raumgefühl

Nach nur zwei 1302-Jahren wird das Empfinden des Käfer-Piloten komplett anders: Eine große Panoramawindschutzscheibe, ein richtiges Armaturenbrett, wie bei einem richtigen Auto. Modernität hält Einzug wegen des nie verwirklichten US-Gesetzes. Der Aufwand ist riesig, die Entwicklungskosten immens. Das Dach erhält eine neue Form, ebenso die vordere Haube, die Spritzwand und die seitlichen Stehbleche – eine Arbeit des damaligen VW-Stylingchefs Herbert Schäfer. „Professor Porsche würde ihn nicht wiedererkennen“, textet die VW-Werbeabteilung selbstbewusst und engagiert den damals äußerst populären, holländischen Showmaster Rudi Carrell für Werbespots im Fernsehen. Im Werk hat niemand damit gerechnet, dass der 1302 nach nur zwei Jahren erneut überarbeitet werden muss. Die Kosten für ihn amortisieren sich nicht. Zwar geht der USA-Export munter weiter, VW verkauft dort mehr 1303, als in Europa (Zahlenbeispiel 1974: 115.177 VW 1303 in den USA, 56.612 in Europa). Aber das Werk verdient am einzelnen Fahrzeug weniger. Der Verkaufspreis in den USA muss drastisch heraufgesetzt werden, und der VW 1303 verliert dort seinen Nimbus, ein preiswertes Gebrauchsautomobil zu sein. Ihm bleibt jetzt zwar noch das imagefördernde „Made-in-Germany“-Attribut, aber für 2.300 Dollar bekommt der Amerikaner auch einen weit moderneren, japanischen Kleinwagen. 1974/75 kann VW in den USA nur einen Bruchteil der Vorjahresverkäufe verbuchen. Der beste Käfer ist also nicht der best verkaufte Käfer. Denn sein Nimbus beginnt zu bröckeln. Bis ungefähr 1970 ist der VW Käfer eben der VW Käfer und er hat letztlich keine Konkurrenten. Er gilt nicht mal als Kleinwagen, obgleich seine Maße klein sind, sein Innenraum auch, sein Kofferraum auch und sein Leistungsoutput in Bezug auf den Hubraum erst recht. Nein, der Käfer ist der Käfer und gilt als klassenloses Automobil. Aber in den 1970er Jahren ist des Käfers glanzvoller Ruhm nicht mehr so hell leuchtend. Da gibt es plötzlich ganz patente Kleinwagen mit Frontmotor und Frontantrieb, vollwertige Fahrzeuge, bei denen sich die Innenraum- an den Außenmaßen orientieren, die effektive Motoren haben und durchaus kleinfamilientauglich sind. Der Käfer verliert mit dem 1302 und noch mehr mit dem 1303 seine Vernunft und mutiert eher zum Fortbewegungsmittel der Traditionalisten. Wer 1972 einen VW 1303 kauft, tut das bewusst, auch als Statement, und der Käfer als Neuwagen ist fast schon eine Liebhaberangelegenheit. Das liegt auch am Golf. Die Händler boxen ihn am Markt durch und schaffen es, potenzielle Käfer-Käufer umzustimmen. Am 31. Juli 1975 läuft der letzte VW 1303 für Europa vom Band (für den USA-Export Produktion bis Oktober), 916.713 VW 1303 Limousinen entstehen. Das Werk konzentriert sich in Sachen Käfer wieder auf das ursprüngliche Programm mit vorderer Kugelbolzen- und hinterer Pendelachse sowie kurzem Vorderwagen, das 1303 Cabriolet wird weiterhin im Karmann-Werk gebaut.

Blinker statt Winkern hat der Käfer ab 1960, auch der 1302, auch der 1303. Sie wechseln mehrfach Form und Größe, aber nicht ihre Platzierung auf den Vorderkotflügeln. Bis zum Modelljahr 1975. Dann wandern sie in die Stoßstangen. Im Bild ein 1303 von 1973 [1]. Dicke Dinger: Auf den ersten Blick rund, auf den zweiten leicht oval sind die neuen Dreikammer-Heckleuchten des 1303, ganz den US-Vorschriften gemäß auch zur Seite leuchtend. Der Volksmund hat rasch einen Spitznamen parat, der sich bis heute hält: Elefantenfüße. Beide Bilder: Archiv Volkswagen

Jeder Käfer ist lieb.
Aber der 1303 ist am liebsten

Heute ist ein Käfer ein Liebhaberauto. Jeder Käfer. Aber am liebsten haben die Käfer-Freunde den besten Käfer, den 1303 (von den ganz alten Exemplaren mal abgesehen, die mittlerweile recht selten sind). Einen VW 1303 als Miniatur ins Programm aufzunehmen, ist also eine kluge Entscheidung von Herpa. Die Entscheidung fällt zugunsten der Erstausführung, noch mit Blinkern auf den vorderen Kotflügeln (Bauzeitraum August 1971 bis Juli 1974), danach wandern sie in die Stoßstangen. Zunächst tragen die beiden 1303-Farbvarianten Lemmerz-Sportstahlfelgen, im Original ein Extra, stets gepaart mit 175/70 SR 15-Reifen. Herpa startet mit zwei Farben, Pastellweiß und Diamantsilbermetallic. Der Ehrlichkeit halber müssen wir konstatieren, dass das Silber eine reine Cabrioletfarbe ab 1974 ist, nicht für den geschlossenen 1303 lieferbar. Aber wo steht in Stein gemeißelt geschrieben, dass Miniaturautos in Originalfarbtönen gehalten sein müssen? So mancher VW 1303 wird im Laufe seines Lebens in Silber neu lackiert worden sein.

Lemmerz-Stahlsportfelgen gehen immer. Dieser Käfer 1303 LS ist ein ganz feines Exemplar, außen Miamiblau, innen ebenfalls blau, eher ein Luxus- als ein Sport-Käfer. Und trotzdem: Diese Felgen gehen immer! Bild: afs

Farbenspiele: Vieles ist möglich

Den VW 1303 gibt es in diversen Sondereditionen, alle mit den Lemmerz-Sportstahlfelgen ausgestattet und somit von Herpa umsetzbar: Gelb-schwarzer Renner von 1973 in Saturngelb mit mattschwarzen Hauben, Big-Käfer von 1973 in Hellasmetallic (ein Beigeton), Ontariometallic (mittelblau) und Moosmetallic (dunkelgrün), City-Käfer von 1973 in Ibizarot, Ischiametallic (grün) und Ontariometallic. Neben diesen populären Sondermodellen gibt es noch weitere, auch Auslands-Sondermodelle von den jeweiligen Importeuren.

Und dann die ganzen Serienfarben: Die Käfer-Welt ist in den 1970er Jahren bunt. Im Modelljahr 1973 besteht die Limousinenfarbpalette aus folgenden Tönen: Kasanrot, Pastellweiß, Leuchtorange, Texasgelb, Sumatragrün, Kansasbeige, Marinablau, Biscayablau, Mayametallic, Alaskametallic, Türkismetallic, Marathonmetallic. Palette im Modelljahr 1974 für die Limousine: Atlasweiß, Marinablau, Senegalrot, Leuchtorange, Saharabeige, Tropengrün, Rallyegelb, Cliffgrün, Marathonmetallic, Alaskametallic, Hellametallic und Moosmetallic. Das Modelljahr 1975 interessiert aus Vorbildgründen nicht, denn da trug der 1303 seine Blinker in den Stoßfängern. Herpa hat also eine gewaltige Auswahl, um ein ganzes Farbfeuerwerk in Sachen VW 1303 zu eröffnen.

[1] Farbenspiele: Die Käfer-Farbpalette vom August 1973, also zu Beginn der 1303-Produktion und genau passend zum Herpa-1303. Repro: afs

[2] Drei Sondermodelle des Jahres 1973: Der ockerfarbene Jeans-Käfer basiert auf dem bisherigen Modell mit kurzem Vorderwagen, also dem 1200er. Rot der 1303 City mit 40 PS, grün der 1303 Big mit 50 PS. Bild: Archiv Volkswagen

[3] Der Gelb-Schwarze Renner: Die Lüftungsschlitze im vorderen Frontblech bedeuten einen starken Auftritt und sehen nach zusätzlichem Ölkühler aus. Beim USA-Modell dienen sie der Belüftung der Klimaanlage. Beim GSR sehen sie einfach nur stark aus. Denn dahinter ist ... nichts! Bild: Archiv Volkswagen

[4] Mister Big brandneu: 1303 Big in Hellasmetallic. Das ist zweifellos ein reputierlicher Auftritt. Der 1303 Big ist bis dato der luxuriöseste Käfer, den es aus Wolfsburg gibt. Und von Sondermodellen für den US-Markt abgesehen, bleibt er das auch für alle Zeiten. Bild: Archiv Volkswagen
Text und Titelbild: Alexander Franc Storz

Zahlen - Daten - Fakten

Produktion: August 1971 bis Juli 1975 (für den US-Export bis Oktober)

Design: Erwin Komenda (Käfer allgemein) / Herbert Schäfer (1302 / 1303)

Stückzahl: 916.713 Exemplare in Wolfsburg und ab 1974 in Emden

Motoren: 1,3 Liter mit 44 PS und 1,6 Liter mit 50 PS

Preise VW 1303 (44 PS) / 1303 S (50 PS):
ab August 1972: 6.690 DM / 6.890 DM
ab März 1973: 6.910 DM / 7.140 DM
ab August 1973: 6.990 DM / 7.220 DM
ab März 1974: 7.480 DM / 7.725 DM
ab August 1974: 7.995 DM / 8.260 DM
ab Januar 1975: 8.355 DM / 8.630 DM
ab April 1975: 8.770 DM / 9.060 DM

Volkswagen (VW) Käfer 1303, weiß
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