Das erste Herpa-Auto

Der Opel Ascona A Voyage sticht hervor. Da kommen, für die eingefleischten Wiking-Sammler überraschend, im Herbst 1978 sechs 1:87-Autos von Herpa auf den Markt – präsentiert auf der Spielwarenmesse 1978. Sie sorgen dafür, dass die alte Ordnung nicht mehr gilt. Sie wirbeln die Sammlerszene durcheinander und zwingen auch den Berliner Platzhirsch zur Reaktion. 45 Jahre ist das her, unglaubliche 45 Jahre! Seitdem sind Herpa-H0-Modelle etabliert.

Die Farbpalette ist groß und bunt – auf dem Foto ist sie leider nicht komplett. Gut zu sehen: Die ersten Modelle im Unilack tragen eine silberne Bodenplatte, bei den in Metallic Lackierten ist sie schwarz, bei allen Wiederauflagen auch.

Der Beginn der Neuzeit

Es ist der Beginn einer neuen Zeit in der Geschichte der H0-Modellautos, sozusagen der Beginn der Neuzeit. Damals, zur Wende der 1970er- zu den 1980er-Jahren, tut sich einiges. Nicht nur Herpa steigt in die Modellautoproduktion ein, auch andere tuen es. Und ein tiefer Einschnitt ist der Tod des Wiking-Gründers Friedrich Peltzer 1981. Zuvor ist alles klar und einfach. Von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen, hatte Wiking das Monopol inne. Friedrich Peltzer versorgt Kinder und Modellbahner seit früher Nachkriegszeit mit zunächst stilisierten und später immer detailgetreueren Autos im angenäherten H0-Maßstab. Er prägt seinen eigenen Stil, maßgeblich durch seinen genialen Formenbauer Alfred Kedzierski bestimmt. Die Wiking-Monokultur findet im Herbst 1978 ihr jähes Ende. Herpa erscheint wie ein Deus ex Machina auf dem Markt mit zunächst sechs deutschen Personenwagen. Ebenfalls H0-Maßstab, aber anders gestaltet als Wiking, aufwändiger, mit Außenspiegeln versehen, im exakten und nicht nur angenäherten H0-Maßstab, auf Wunsch – gegen Aufpreis – in Metalliclackierung. Nach einer kurzen Zeit der Schockstarre muss Wiking reagieren und tat es auch. Als erster Reflex sind bei Neuerscheinungen angegossene Außenspiegel zu sehen. Peltzer hatte nicht mehr viel Zeit, er stirbt im November 1981. Eine Übergangszeit beginnt, bis Wiking drei Jahre später in die Hände der Sieper-Gruppe geht.

Wer den Ascona als Limousine will, muss zur Flex greifen. Die ersten Herpa-Modelle sind nicht so einfach zu zerlegen, denn sie waren noch geklebt. Ab 1979 sind sie nur gesteckt und geklippst. Der Umbau entsteht, als der Voyage aktuell im Herpa-Programm ist, Anfang der 1980er-Jahre. Der anonyme Künstler (das Modell ist seinerzeit ein Börsenerwerb) trifft die Limousinen-Linie gut und gibt sich viel Mühe und es bleibt ein handwerkliches Einzelstück.

Eigentlich kein Newcomer – oder doch?

Herpa ist lediglich im Modellautosektor ein absoluter Newcomer. Aber die Firma ist damals längst eine feste Größe als Modelleisenbahn-Zubehörhersteller und blickt auf eine rund 30-jährige Firmengeschichte zurück. Die heutige Firma Herpa geht auf die Fritz Wagener GmbH zurück, der Markenname Herpa hingegen kommt aus einer anderen Ecke. Die Fritz Wagener GmbH nimmt unter dem Markennamen Riwa-Plastic im März 1961 die Produktion von Kunststoff-Spritzteilen für die Fotoindustrie (Diarähmchen) in Nürnberg auf. Unabhängig davon existiert Herpa, 1949 gegründet. Inhaber ist damals Wilhelm Hergenröther, ein Erfinder, der mehrere Patente innehat. Hergenröther benötigt eine Firma zur Vermarktung derselben und zieht die erste Silbe seines Familiennamens und diejenige des Wortes „Patente“ zusammen: Hergenröther + Patente = Herpa. Herpa produziert im oberbayerischen Beilngries H0-Modellbahnzubehör und ab 1967 auch Zubehör für Slotcar-Bahnen im Maßstab 1:32 (Start- und Zielanlagen, Tribünen, Rennboxen, einen Reporterturm, Werbetafeln, Absperrzäune, Strohballen und natürlich Figuren rund um den Rennzirkus). 1965 übernimmt die Fritz Wagener GmbH die Marke Herpa. Zunächst verläuft die Herstellung der beiden ziemlich unterschiedlichen Produktlinien im Dietenhofener Neubau parallel, Kunststoffteile für die Fotoindustrie unter dem Namen Riwa und Modellbahn- sowie Slotracingzubehör unter dem Namen Herpa. Die Herpa-Produkte verdrängen die Riwa-Schiene zusehends. Als 1978 die H0-Autos aus der Taufe gehoben werden, ist die Fritz Wagener GmbH in den Händen der zweiten Generation, in jenen der Söhne Claus und Dieter Wagener. Sie machen den H0-Auto-Markt bei Herpa groß, scheiden 2009 aus dem Unternehmen aus und Fürst Andreas zu Leiningen, zuvor 14 Jahre lang stiller Gesellschafter, übernimmt Herpa, nunmehr ebenfalls in zweiter Generation.

Seit März 2009 nicht mehr Geschäftsführer: Claus Peter Wagener (li.), der zusammen mit seinem Bruder Dieter den H0-Automarkt aus der Taufe gehoben (aber nicht erfunden) hat.

Das Starter Sextet

Auf der Spielwarenmesse im Januar/Februar 1978 präsentiert Herpa also seine Erstlinge, die Sechslinge sind: BMW 633 CSi (E24), Opel Ascona A Voyage, Porsche 924, VW Scirocco GTI, Audi 100 (B2) GL 5E zivil und als Taxi, Ford Capri III 3.0 Ghia. Die Auslieferung erfolgt ab Spätsommer 1978. Mit Ausnahme des naturgemäß beigefarbenen Taxis gibt es alle Modelle zeitlich parallel in mehreren Standardfarben (unlackierter Kunststoff) sowie in mehreren Metallicfarben (lackierter Kunststoff, matter Metalliclack mit glänzendem Klarlack überzogen). Die Standardmodelle haben anfangs eine silberne, die Luxusversionen eine schwarze Bodenplatte. Allen gemein sind angegossene Außenspiegel, in die Verglasung eingravierte Scheibenwischer und Innenrückspiegel, die Verglasung ist nicht völlig transparent, sondern leicht getönt. Die Felgen sind zunächst nicht typgerecht, sondern genormt, zwei Größen reichen für die sechs Standard-Pkw kostet 2,00 DM, ein in Metallic lackierter kommt auf 2,95 DM. Verkauft werden sie lose, geliefert in vakuum-tiefgezogenen Schubschachteln. Die Besonderheit dieser Autos gegenüber den längst etablierten Wiking-Modellen ist natürlich die Typenauswahl, Herpa produziert anfänglich nichts, was bereits Bestandteil des Wiking-Programms ist und somit haben die Wiking-Sammler im Herpa-Programm eine willkommene Ergänzung. Und doch ist es mehr als eine Ergänzung, denn die Herpa-Modelle haben ihre eigene DNA, und dahinter steckt eine eigene Produktphilosophie: Herpa macht nicht „auch“ H0-Modelle, sondern Herpa macht „andere“ H0-Modelle. Die Lackierung und die Metallictöne waren bis dato unerhört, aber das kann als reines Extra angesehen werden. Die Besonderheit der Herpa-Modelle im Gegensatz zu den Wikingern besteht darin, dass sie nicht im angenäherten H0-Maßstab gefertigt werden, sondern im exakten Maßstab 1:87.

Prospekt Nummer Eins: Din-A-4-Farbdruck, die Rückseite weiß. Mit diesem Blättchen startet der H0-Auto-Markt von Herpa vor 45 Jahren. Preisliste 1978: Das sind D-Mark, nicht Euro.

Das bewegte Leben des Herpa Ascona Voyage

Die Idee dazu hat nicht etwa der Firmenchef Claus Wagener, auch wenn er sie im Nachhinein gerne für sich reklamiert. Die Initiative geht vielmehr auf Rudolf Mezger, den Herpa-Vertreter für Baden-Württemberg, und auf den Herpa-Entwicklungschef Walter Heidingsfelder zurück, und sie stammt aus dem Jahre 1975. Das erste Auto, das entwickelt wird, ist der Opel Ascona A Voyage, anno 1975 noch aktuell. Mezger und Heidingsfelder benötigen einige Zeit, um Wagener von der Idee zu überzeugen, und auch die Vorbereitung für eine völlig neue Produktserie nimmt Zeit in Anspruch. Deswegen und nur deswegen gibt es überhaupt den Ascona Voyage, der bei der Lancierung etwas aus dem Rahmen fällt. Denn er ist als einziges Vorbild nicht mehr in Produktion, als der Herpa-Automarkt 1978 erscheint. Er hatte auch die kürzeste Lebenszeit aller Modelle der ersten Herpa-Miniaturautogeneration. Aber das ist kein Aus für immer. Die Werkzeuge bleiben greifbar, werden sorgsam eingelagert und bei Bedarf immer wieder abgestaubt und für Neuauflagen verwendet. Der frühe Produktionsstopp des Ascona mag auch damit zusammenhängen, dass er nicht für Varianten taugt. Und Herpa ist anfangs mehr denn später auf Varianten angewiesen, um rasch ein großes Angebot zu erschaffen. Der Ascona Voyage kann aber nicht zum Taxi umfunktioniert werden, und dass es ihn tatsächlich als Feuerwehr-Einsatzleitwagen und als Polizeistreifenwagen gibt, mag Herpa damals nicht bekannt gewesen sein. Jedoch gibt es ihn anfangs (1979/80) auch als Bausatz: Fünf Asconas in unterschiedlichen Farben, in Einzelteilen, Fahrer- und Beifahrerfigur liegen bei, das Set kostet 9,95 DM. Der Ascona A Voyage hat im regulären Herpa-Programm kein allzu langes Leben. Die Metallic lackierte Luxusversion bleibt bis 1982 im Programm, zuletzt 3,20 DM teuer, das nicht lackierte Modell bietet Herpa bis 1985 an, zuletzt für 2,60 DM. Damals stirbt der Ascona A auf der Straße ebenfalls aus. Er ist schlichtweg nicht mehr modern, er passt nicht ins Herpa-Programm, das damals noch nicht auf Klassiker oder Oldies setzt, sondern sich seiner Modernität rühmt.

Ein Wimmelbild, es wimmelt gewaltig. Lauter Herpa-Modelle der frühesten Jahre tummeln sich hier, und wer möchte, darf den Ascona Voyage in Blaumetallic suchen.

Die erste Wiedergeburt

Doch kurz darauf startet das zweite Leben des Herpa-Modells, zunächst als nicht verkäufliches „Giveaway“ auf der Messe: Gerade der Ascona A war und ist eines der am meisten gefragten Sondermodelle zur Nürnberger Spielwarenmesse gewesen. Als Messemodell gibt es ihn in Weiß mit schwarzem Vinyldach und Holzdekor an den Flanken. Selten ist ein Herpa-Messemodell so attraktiv wie er, 1988 wird er an gute Kunden, Freunde des Hauses und an Pressevertreter verschenkt. Dieses Messemodell war und ist unter Sammler sehr begehrt und erzielt bis heute erstaunliche Preise im Second-Hand-Markt.

Gleich zwei Dinge, die es nicht zu kaufen gibt: Das Messemodell wird verschenkt und die Litfaßsäule dient im ersten Jahr des Herpa-H0-Automarktes als Dekorationsstück für Werksaufnahmen. Die Luxusversion des Fachhandelsmodells und die für kein Geld der Welt erhältliche „Giveaway“-Version zur Spielwarenmesse 1988 ist die nach wie vor attraktivste Variante des Herpa Ascona A Voyage. Und dann auch noch mit ovaler „Zollnummer“, also mit Ausfuhrkennzeichen. Beim direkten Blickkontakt zwischen der luxuriösesten Fachhandelsversion und dem am aufwändigsten bedruckten Modell überhaupt ist auffällig, wie sehr die zweiteiligen Felgen den Ascona aufwerten.

Weitere Neuauflagen

Als die 1970er-Jahre, ihre Musik und ihre automobilen Vertreter wieder en vogue kommen und kulthaften sowie ikonographischen Charakter erlangen, ist der Ascona wieder gefragt und Herpa bediente den Markt. So aufwändig wie der Voyage mit seinem Holzdekor und dem Vinyldach darf der „olle Opel“ nie wieder werden. Aber er profitiert vom immer subtiler werdenden Herpa-Bedruckungsniveau (ohne allerdings jemals eine formale Überarbeitung zu erhalten). Beide Reeditionen erscheinen binnen kurzer Zeit 1994. Im Mai kommt Nummer 182317, ein roter Ascona A Voyage mit neuer Anhängekupplung, daran gekuppelt ein hellgrauer Einachs-Anhänger mit Pritschenaufbau. Das Bedruckungsniveau entspricht dem Stil der Zeit und dem gestiegenen Können von Herpa: Beide Flankenzierleisten akkurat silbern hervorgehoben, ebenso im Grill die Querspange und das Opel-Emblem, Blinker vorne und die Rückleuchteneinheit ebenfalls bedruckt, dazu neue, zweiteilige Räder (Reifen mit Felgeneinsatz), Preis 29 DM. Noch aufwändiger erscheint das Modell im Juni 1994 in der kurzlebigen „Serie 70“, in der Herpa seine ersten Modelle aus den späten 1970ern wieder aufleben lässt, aufwändig bedruckt und in einer Box mit schwarzem Sockel und Klarsichtdeckel à la „Private Collection“ verpackt. Das sind einmalige Auflagen, bereits im Gesamtkatalog 1995 ist keine Rede mehr von der „Serie 70“. Und warum der Voyage, im Original im Oktober 1970 erschienen und somit ein veritables Kind der 1970er-Jahre, ausgerechnet mit der Sockelbedruckung „1968“ erscheint, erschließt sich nur, wenn man schlechte Recherche annimmt. Dieser Ascona, lackiert in Astralsilbermetallic, ist noch schöner bedruckt, als der Rote mit Anhänger. Er trägt die gleichen zweiteiligen Felgen, die Zierleisten sind mattschwarz, dazu auch sämtliche Fensterumrahmungen. Eine Anhängekupplung ist ihm nicht vergönnt. Ein Anhänger auch nicht.

1994 erscheint der Ascona Voyage gleich zwei Mal als Herpa-Reedition: Der Rote mit Anhängekupplung muss schuften, der Silberne sonnt sich im Metalliclack und repräsentiert die „Serie 70“.

Das Original – weg vom Handwerkerimage

Europäische Kombis leiden bis zum Ende der 1960er-Jahre hinein darunter, reine Handwerkerautos zu sein. In den USA ist dies anders, da sind luxuriös ausgestattete Station Wagons schon immer Familienfahrzeuge. Die europäischen Filialen amerikanischer Konzerne (in Deutschland Opel und Ford, in Frankreich Simca) versuchen gegenzusteuern und dem Kombi das Handwerkerimage zu nehmen, ihn zum Lifestyle-Fahrzeug zu bewegen. Das geht nicht von jetzt auf nachher, sondern ist ein langer Schritt. Vollzogen wird er, als Mercedes sich aufschwingt, ebenfalls einen Kombi anzubieten, das T-Modell auf Basis des W123 ab 1978. Opel versucht es viel früher, mit einem ersten Prototyp auf dem Genfer Salon 1968. Dort steht der Commodore Voyage, ein in amerikanischer Machart aufgepeppter Rekord C Caravan mit dem Commodore-Sechszylinder unter der Haube, der Commodore-Ausstattung und, als besonderer Gimmick, mit Holzimitatfolie an den Flanken – ein typisches Kennzeichen luxuriöser US-Station-Wagons. Es blieb beim Prototyp, aber die Idee lebt weiter.

Viel D-C-Fix: Ascona Voyage in der Woodie-Option mit Holzfurnier an den Flanken und der Heckklappe sowie einem schwarzen Vinyldach. Das ist den Europäern zu viel des Amerikanismus’. Doch das Werksfoto belegt: Opel zielt auf die Familie, nicht auf den Handwerker.

Opel rudert zurück und bringt 1973 auch einen Ascona Caravan in Basisausstattung. Generell sind die Verkäufe enttäuschend. Beim Ascona B und C wird auf einen Caravan ganz verzichtet. Erst bei deren Nachfolger Vectra gibt es wieder einen.

Hinter den Erwartungen

Zur Serie wird sie 1970, als Opel den Ascona A vorstellt. Nach dem Wunsch von Opel soll der ausschließlich zweitürig lieferbare Ascona Kombi nicht in Basisausstattung erscheinen, sondern nur als Luxusmodell, er soll nicht Caravan heißen, sondern Voyage: Ihn krönt ein optional erhältliches, attraktives Optikpaket mit Vinyldach und großflächigem Holzimitat an den Flanken und zwischen den Rückleuchten. Damit schießt Opel aber über das Ziel hinaus. Kaum jemand ordert das Dekorpaket, dem Käuferwunsch gehorchend muss Opel im August 1973 einen normal ausgestatteten Ascona Caravan nachschieben und nimmt das Optikpaket des Voyage aus dem Programm. In Modellautokreisen lebt der Ascona Voyage mit Holz und schwarzem Dach weiter, eben als Herpa-Messemodell des Jahres 1988. Ein sonderlicher Erfolg ist der Ascona als Kombi übrigens nicht. Zwischen August 1970 und Juli 1975 werden 691.438 Ascona A gebaut, darunter nur 75.570 Caravan und Voyage.

Der Schuco Ascona Voyage in seiner charakteristischen, transparenten Kunststoffschachtel mit Papiereinleger, auf dem die technischen Daten vermerkt sind. Die Schuco-Modelle stehen serienmäßig auf Schaumstoffkissen, die mit der Zeit bröselig werden und sich selbst auflösen.