Brückenbauer zwischen
Nord- und Südamerika

Panama liegt auf der Landbrücke zwischen Mittel- und Südamerika und grenzt im Norden an Costa Rica und im Süden an Kolumbien. Im Gegensatz zu den eher armen mittelamerikanischen Staaten gehört das Land mit seinen 4,4 Millionen Einwohnern zu den reichsten Lateinamerikas. Das verdankt Panama ganz wesentlich seiner geografischen Lage zwischen dem Atlantik und dem Pazifik und dem knapp 82 Kilometer langen Panamakanal. Er verbindet die beiden Ozeane und erspart den Schiffen die lange und gefährliche Fahrt um das Kap Horn oder durch die chilenische Magellanstraße an der Südspitze Südamerikas.

Das bereits 1881 geplante Projekt wurde nach Ausrufung des unabhängigen Staates Panama und der Besetzung des Panamakanalgebiets durch US-amerikanische Truppen im Jahr 1902 in einer zweiten Planungsphase unter vertraglich geregelter Beteiligung und Hoheit der USA fortgesetzt und der Kanal am 15. August 1924 eröffnet. Bedeutend ist er insbesondere für Transporte zwischen der Ost- und der Westküste der Vereinigten Staaten sowie für die Importe aus Asien an die Ostküste der USA. So verkürzt er zum Beispiel den Weg zwischen Europa und der US-Westküste um 20.000 Kilometer beziehungsweise die Fahrtzeit um drei Wochen.

Die Gebühren für den Schiffstransport durch den Kanal sind beträchtlich. Für einen modernen Containerfrachter sind heute etwa 350.000 US-Dollar fällig. Am 31. Dezember 1999 übergaben die USA den Kanal samt der dazugehörigen „Kanalzone“ an Panama. Seitdem ist er unveräußerliches Eigentum des panamaischen Volkes. Spätestens seitdem gehört Panama zu den reichsten Staaten Mittelamerikas, wovon natürlich auch die nationale Airline des Landes erheblich profitiert. Gleiches gilt auch für den Flughafen Tocumen von Panama-Stadt, der Heimat der 1944 als Compañía Panameña de Aviación gegründeten Airline. Wie bei vielen anderen süd- und mittelamerikanischen Fluggesellschaften auch, beteiligte sich Pan American World Airways an der Gründung und hielt dabei zunächst 32 Prozent der Anteile, der Rest wurde von namhaften panamesischen Investoren gehalten.

Wie fast immer bildeten auch bei Copa Airlines Douglas C-47 unter der zivilen Bezeichnung DC-3 den Grundstock der Flotte. Drei Maschinen wurden von Pan American Airways zur Verfügung gestellt. Photo: Unbekannt

Einfluss der USA

Der Flugbetrieb begann allerdings erst 1947 mit drei von Pan Am übernommenen Douglas DC-3 „Skytrain“. Sie waren aus den zahlreichen nach dem Krieg überschüssigen C-47 Militärtransportern entwickelt worden und blieben aufgrund ihrer unübertrefflichen Allround-Eigenschaften noch bis 1982 in der Flotte. Während die DC-3 auf Inlandstrecken eingesetzt wurden, erwarb die Airline noch in den Fünfzigerjahren drei Curtiss C-46, die Luftfracht auch in benachbarter Länder beförderten. Ansonsten aber blieben US-Carrier, allen voran die Pan Am, für Auslandsverbindungen ab Tocumen zuständig. Das änderte sich erst zur Jahreswende 1969/70, als Copa erstmals modernere Turboprops einsetzen konnte – nämlich neben zwei Hawker HS-748 für Inlanddienste ab 1971 vier deutlich leistungsfähigere Lockheed L-188 „Electra II“ überwiegend aus US-Beständen. Die großen Turboprops erwiesen sich als perfekt geeignet für die teilweise ausgesprochen anspruchsvollen Flüge zu den zahlreichen sehr hoch gelegenen Flughäfen Lateinamerikas.

Mit drei 1971 eingeführten Lockheed L-188 „Electra II“ wurde Copa nach 26 Jahren endlich zu einer international ernst genommenen Airline. Flüge nach Bogota in Kolumbien, Mexico City und vor allem Miami in den USA verschafften der Airline den lang ersehnten Respekt. Bild: Christian Volpati_GNU

Die USA hielten weiterhin den Daumen auf den ertragreichen Panamakanal, den sie durch über die sogenannte Kanalzone schützten. Sowohl über die Wasserstraße als auch über einen Landstreifen an dessen beider Seiten behielten sie die Hoheit, was wiederholt zu Spannungen zwischen der US-Regierung und Panama führte. Jenseits dieser Grenzen hatte sich Panama zu einer Oligarchie mit einem von wenigen Mächtigen beherrschten Staatswesen und einer Drehscheibe des Drogenhandels und der Geldwäsche entwickelt. Wer den Herrschenden nicht passte, wurde abgesetzt. So war zum Beispiel der im Oktober 1968 zum dritten Mal gewählte Präsident Arnulfo Arias Madrid nur ganze zehn Tage im Amt. Panama erlebte unruhige Zeiten, die Macht übernahm eine korrupte Militärjunta, deren Führer allerdings im Volk durchaus populär war.

Die USA, immer um ihren Einfluss und eigene Wirtschaftsinteressen besorgt, spielten in dieser Zeit eine eher zwiespältige Rolle. 1989 beendeten sie durch eine militärische Invasion die chaotischen Verhältnisse. Unter dem Vorwurf des Drogenhandels verhafteten sie den panamaischen Diktator Noriega, den sie zuvor finanziell unterstützt hatten, und inhaftierten ihn in den USA. Noch im Dezember zogen sich die Vereinigten Staaten aus Panama zurück, so dass vertragsgemäß zum 1. Januar 1990 der Kanal samt der Kanalzone an Panama zurückgegeben wurde und mit Guillermo Endara der erste und frei gewählte Präsident des neu formierten Staates Panama vereidigt wurde.

1980 leaste Copa für nur einige Monate diese Boeing 737-100 aus den USA, doch sie wurde damit der erste Jet der panamaischen Airline. Bild: Jetpix_GNU

Aufstieg der Copa Airlines

Die Airline hatte sich in den Wirren der 1970er und 80er Jahre zwar wacker geschlagen, sie hatte allerdings kaum Möglichkeiten gehabt, sich unternehmerisch normal zu entwickeln und ein nachhaltiges Wachstum zu generieren. Zudem gab es mit der 1967 gegründeten Air Panama noch einen namhaften Konkurrenten im eigenen Land. Wenngleich dieser technisch und wirtschaftlich auch besser aufgestellt war, konnte sich Copa erfolgreicher entwickeln. Sie leaste ab 1980 zunächst einzelne Jets für die wichtigsten Strecken, bis sich ab 1988 die wirtschaftliche Erstarkung Panamas durch die fortan alleinigen Einnahmen aus den Kanalgebühren auch in der Verkehrsentwicklung durchsetzte. In der Folge wurden bis zu 21 gebrauchte Boeing 737-200 aus verschiedensten Quellen eingesetzt, mit denen das Streckennetz erheblich ausgebaut wurde.

Die gegenüber der Urserie -100 um nur knapp zwei Meter längere Boeing 737-200 brachte nicht nur den Durchbruch der 737 für Boeing, sondern wurde ab 1988 auch Basis der enormen Entwicklung der Copa zur führenden Airline Mittelamerikas. Bild: AeroIcarus_CC

Bis weit in den Süden Amerikas reichte das Netz, das mit einer Strecke von Tocumen nach Montevideo eine Rekorddistanz für die 737-200 bedeutete. Nach Norden wurde das Netz mit Zielen wie Montreal und Toronto bis nach Kanada ausgedehnt. All das wurde allein mit den schon etwas in die Jahre gekommenen Boeing 737-200 bewerkstelligt. Allmählich entwickelte Copa auch dadurch mehr Selbstbewusstsein und konnte gegenüber den Flugzeugherstellern und insbesondere Boeing souveräner auftreten.

Das verstärkte sich vor allem, als 1998 die damals noch eigenständige Continental Airlines aus Houston/Texas mit zunächst 49 Prozent eine Sperrminorität an der Copa Airlines erwarb. Ein Jahr darauf baute Continental ihren Anteil auf 51 Prozent aus, was faktisch einer Übernahme gleich kam. Die Texaner sorgten vor allem im Marketing- und Operations-Bereich für eine enge Zusammenarbeit, was sich auch äußerlich bemerkbar machte. Copa bekam ein neues Outfit, das sich kaum von dem der Continental unterschied. Dazu trat sie der Airline-Allianz SkyTeam bei, zu der damals auch Continental gehörte. Nach der Fusion von Continental und United im Jahr 2010 wechselte sie allerdings zeitgleich zur noch größeren Star Alliance, der sie auch heute noch angehört.

Bis 2020 setzte Copa 16 brasilianische Embraer 190LR unter anderem nach St. Maarten ein, doch löste sie die „Jungle Jets“ zugunsten einer reinen 737-Flotte vorzeitig ab. Bild: Timo Breidenstein

Obwohl sich die Zusammenarbeit mit Continental Airlines vor allem für Copa als ausgesprochen vorteilhaft erwies, blieb sie nur von kurzer Dauer. Verantwortlich dafür war in erster Linie die besagte Fusion von Continental und United Airlines, die faktisch zu einer Übernahme durch letztere und damit eben auch zum Beitritt der Copa Airlines zur Star Alliance führte, deren Gründungsmitglied United Airlines ist. Das geschah im Juni 2012, obwohl Continental zu diesem Zeitpunkt ihre Anteile an Copa bereits abgegeben hatte. Aber so konnte über die Mitgliedschaft in der Allianz auch die Zusammenarbeit mit Continental und jetzt United Airlines aufrecht erhalten werden.

Panama selbst hatte sich inzwischen zu der mit Abstand stabilsten und reichsten Nation Mittelamerikas entwickelt. Dabei verließ man sich nicht nur auf die sprudelnden Kanal-Einnahmen, sondern auch auf die ganz eigene Steuer- und Abgabenpolitik. Das Land gehörte seit Jahrzehnten zu den größten Schifffahrtsnationen der Erde, wenngleich die meisten in Panama registrierten Schiffe ihr Heimatland wohl noch nie gesehen hatten. Für die vielen Reedereien garantierte Panama erheblich günstigere Bedingungen sowie deutlich freundlichere Betriebsbedingungen auch und gerade durch Sozialgesetze, die zu Lasten der Beschäftigten erhebliche Erleichterungen vorsahen. Das Steuerparadies Panama wuchs mit zweistelligem Wachstum, und Copa wuchs mit.

Die Mitgliedschaft in der Star Alliance, der Copa 2012 beitrat, war eine der wichtigsten Wachstumsgaranten und erwies sich als Win-Win- Entscheidung für beide Seiten. Hier eine im Mai 2012 mit der Registration HP-1728CMP fabrikneu übernomme Boeing 737-86N. Bild: Oscar Elvir Vasquez_GNU

Aufstieg zum Primus

2005 wurde die letzte 737-200 ausgemustert, und seitdem gehört Copa zu den auch qualitativ am stärksten wachsenden Fluggesellschaften Lateinamerikas. 16 Embraer 190 wurden die Nachfolgetypen, doch 2020 entschied man sich, sie komplett zu verkaufen und fortan als „All Boeing 737“-Airline deutliche Synergie-Effekte zu nutzen, die die etwas höheren Kosten der 737 gegenüber den Embraers mehr als ausglichen.

Eine der neun Boeing 737-700 im kurzen Endteil der Landung auf dem spek-takulären Queen Juliana Airport von St. Maarten. Ein riesiger, wenn auch nicht ungefährlicher Spaß für die zahlreichen Badegäste. Bild: Timo Breidenstein

Eigentliche Basis des operationellen Erfolgs ist aber die im Oktober 2004 erstmals in Dienst gestellte Boeing 737-800. Nicht weniger als 68 weitere Exemplare wurden bis heute teils in Eigentum, teils über Leasingverträge übernommen. Inzwischen stehen bei Copa sogar 28 modernste 737 MAX-9 im Einsatz, dank derer sogar Nonstop-Flüge von Tocumen einerseits nach Argentinien, Uruguay oder Chile, andererseits in den Norden der USA oder nach Kanada möglich werden.

Nicht weniger als 58 Boeing 737-800 bilden heute die Basis der Flotte, auch wenn erste Exemplare bereits durch neue 737 MAX abgelöst wurden. Hier die 737-8V3 HP-1825CMP in einer Sonderbemalung für das futuristische „Biomuseo“ in Panama City. Bild: Adam Moreira_GNU

Bündelung der Aufgaben in der Copa-Holding

Auch wenn Copa mit ihrer ausschließlich aus Boeing 737 bestehenden Flotte als Regionalcarrier gelten könnte, so ist sie spätestens seit der Einführung der MAX zumindest eine interkontinentale Fluggesellschaft. Ihre Mitgliedschaft zur Star Alliance eröffnet der Airline auch ein weltweites Angebot, weshalb es wohl nur noch eine Frage der Zeit ist, bis Copa auch interkontinental aktiv werden will. Mit Boeing wird es mit Sicherheit einen bedeutenden Anbieter geben, der Copa vermittels der 787 ein optimales Angebot unterbreiten wird.

Es wundert auch nicht, dass Copa auch betriebswirtschaftlich zunehmend Einfluss gewinnen konnte, entweder durch Tochtergesellschaften oder durch Beteiligungen. So werden die Aktivitäten heute in der Copa-Holding gebündelt, zu der als weitere Konzernschwestern die Copa Airlines Colombia sowie der virtuelle Lowcoster Wingo gehören.

Die kolumbianische Wingo ist eine virtuelle Billigairline der Copa-Holding, deren Flugbetrieb mit neun Boeing 737-800 der Konzernschwester Copa Airlines Colombia durchgeführt wird. Neben kolumbianischen Flughäfen werden auch 14 internationale amerikanische Ziele angeflogen. Bild: Christian Quijano_CC

Alles in allem ist Copa Airlines die einzige Fluggesellschaft Mittelamerikas von Bedeutung, und das gilt inzwischen für die gesamte Region einschließlich der Karibik, die auf eine verlässliche Airline existenziell angewiesen ist. Das Durchschnittsalter der Flugzeuge liegt bei etwa zehn Jahren, und auch die Unfallstatistik ist seit fast dreißig Jahren ungetrübt. Hier liefert Copa also eine solide Leistung, die aber trotzdem mit nur mit drei Sternen bei Skytrax bewertet ist. Trotz der Erfolgsbilanz ist also noch Spielraum nach oben.

Bilder: Timo Breidenstein