Auf Anhieb ein Volltreffer

Anfang des 60er-Jahrzehnts war der Wettbewerb auf Langstrecken längst zugunsten des Luftverkehrs entschieden. Es begann nunmehr ein Wettbewerb der Konzepte auf den Mittelstrecken bis 3.000 Kilometer, Turboprops gegen reine Jets. Turboprops waren wirtschaftlich im Vorteil, Jets aber hatten das bessere Prestige und eine höhere Geschwindigkeit. In Europa wurden mit der De Havilland „Trident“ und in den USA mit der Boeing 727 zwei ähnlich ausgelegte Jets entwickelt, die die Vorteile beider Konzepte vereinigen sollten. Im einen Fall klappte das, im anderen Fall nicht. Bei De Havilland, später Hawker Siddeley, konzentrierte man sich zugunsten der staatlichen British European Airways (BEA) auf ein einziges Anforderungsprofil. Bei Boeing war man klug genug, sich eben nicht auf nur ein Profil zu konzentrieren, sondern die Anforderungen auch anderer zu berücksichtigen.

1965 führte Pan Am auf ihren „Intra German Services“ die neuen „Jet Clipper 727“ auf ihren Strecken von und nach (West-) Berlin-Tempelhof ein. Zunächst wurden dort zwölf Boeing 727-21 stationiert. Bild: Ralf Manteufel

Neben den wichtigen US-Carriern war es in Europa vor allem die Deutsche Lufthansa, die frühzeitig massiv Einfluss auf die Entwicklung der 727 nahm. Dabei waren es insbesondere Regionalflughäfen und Ferienziele, die in dieser Zeit vor allem mangels ausreichend langer Runways nicht von Jets angeflogen werden konnten – und wenn doch, war die restliche Infrastruktur überfordert. Boeing kam auf die geniale Idee, auf der Basis der bereits vorhandenen 707 und 720 ein Derivat für Regionalstrecken zu entwickeln, was etwas kleiner und trotzdem kostengünstiger betrieben werden konnte, aber möglichst viel Teilegleichheit gewährleistete. Das war nicht einfach, denn die Konzeption verlangte doch erhebliche Anpassungen. Die wichtigsten waren einerseits die Start- und Steigleistungen, ganz besonders aber die Anflugeigenschaften, denn die 727 würde auch mit Pisten unter 2.000 Metern sicher auskommen müssen.

Als weltweit erste Airline setzte United ab 1963 die 727 ein. Allein 126 Exemplare der Ur-Serie -22 kamen bis 1993 zum Einsatz. Bild: John Proctor_GNU

Revolutionäre Tragflächen

So wurden die wichtigsten Eigenschaften der 727 nicht etwa die neuartigen Triebwerke, sondern die Tragflächengeometrie. Die Anordnung der drei Triebwerke am Heck, das mittlere davon im Seitenleitwerk untergebracht, erlaubte den Entwicklern bei der Ausstattung der Tragflächen große Freiheiten. Gefordert nämlich waren Hochauftriebshilfen, die es zuvor so noch nicht gab. An den Vorderflügeln wurden sogenannte Krügerklappen und drei ausfahrbare Vorflügel eingebaut. Im Jahr 1943 vom deutschen Konstrukteur Werner Krüger entwickelt, befinden sich erstere in Rumpfnähe an der vorderen Unterseite einer Tragfläche und werden deshalb auch Nasenklappen genannt. Sie unterstützen die Wirkung klassischer Vorflügel, sind konstruktiv aber einfacher. Hinzu kamen Dreifach-Spaltklappen an den Hinterkanten. Damit konnte die tragende Flügelfläche im Langsamflug um 25 Prozent erhöht werden. Dazu kamen Störklappen auf der Tragfläche, die zusammen mit dem Umkehrschub der Triebwerke den Auftrieb komplett zusammenfallen ließen. So wurde eine minimale Landegeschwindigkeit von nur knapp 230 km/h realisiert, wodurch die 727 notfalls nach nur gut 1.400 Meter zum Stehen gebracht werden konnte. Damit war zum Beispiel eine ganz wichtige Bedingung für die Bedienung des New Yorker Stadtflughafens La Guardia erfüllt.

Am 1. Februar 1964 stellte Eastern Air Lines nur kurz nach United ihre erste 727 in Dienst. 407 Exemplare der Ur-Version, später als 727-100 bezeichnet, konnten verkauft werden. Eastern betrieb zwischen 1964 und 1991 75 Exemplare allein der Serie 727-25. Bild: John Proctor_CC

Aber auch Pan Am brauchte einen Jet für ihre „Intra German Services“ in Berlin-Tempelhof oder Lufthansa zum Beispiel für Flüge ab Bremen, von vielen lateinamerikanischen Carriern mit deren hoch gelegenen Airports gar nicht zu sprechen.

Acht Boeing 727-30 führte Lufthansa 1964 als weltweit erste Exportkundin ein und modernisierte ihr Erscheinungsbild bei dieser Gelegenheit deutlich. Es folgten weitere acht sowie elf -30QC Kombifrachter. Bild: Boeing

Mit Düsenantrieb auf der Kurz- und Mittelstrecke

Der Rest ist schnell erzählt: Mit einer Reichweite von max. 3.000 Kilometern, einer Reisegeschwindigkeit von 920 km/h und einer typischen Ausstattung für knapp 100 Passagiere in Zwei-Klassen Bestuhlung stieß die 727 in den weltweit hoch populären Kurz- und Mittelstreckenbereich vor, der bis dahin noch überwiegend von Propellerflugzeugen beherrscht wurde. Je nach Vergleichsmodell verkürzte die 727 die Reisezeiten um bis zu 30 Prozent, und die deutlich geringeren Wartungskosten kamen hinzu. Die 1963 noch überaus geringen Treibstoffkosten spielten eine eher untergeordnete Rolle, was sich aber zehn Jahre später dramatisch verändern sollte. Der zweite wichtige Faktor waren die neuartigen Mantelstromtriebwerke von Pratt & Whitney, auch Turbofans genannt. P&W hatte dazu den Turbofan JT-8D in verschiedenen Versionen entwickelt, der 1962 als erstes bei der französischen Aerospatiale Caravelle 10 Verwendung fand, dann 1963 in deutlich höherer Zahl bei der 727, 1964 noch einmal höher bei der Douglas DC-9 und vier Jahre später bei der Boeing 737. Das JT-8D wurde damit praktisch Standardantrieb aller Kurz- und Mittelstreckenjets der 1960er bis weit in die 1980er Jahre.

In Südamerika waren die 727 wegen ihrer vorzüglichen Start- und Landeeigenschaften auf hoch gelegenen Flughäfen wie zum Beispiel La Paz besonders beliebt . Die bolivianische LAB stellte einen Einsatzweltrekord mit einer -100C ab Übernahme 1970 bis zur Ausmusterung 2015 auf. Bild: Dennis Archer_CC

Am 6. Februar 1963 kam der große Moment – der erste Prototyp startete vom Werksflughafen in Renton vor den Toren Seattles zum erfolgreichen Jungfernflug. Mit insgesamt vier Maschinen wurde das Zulassungsprogramm absolviert, und nach nur ganzen zehn Monaten erhielt die 727 am 20. Dezember selbigen Jahres ihre Musterzulassung. Es folgten noch etliche Demonstrationsflüge weltweit, darunter für Pan Am auch zum städtischen Flughafen Tempelhof in West-Berlin, der aufgrund der politischen Rahmenbedingungen und seiner Nähe zur Grenze nach Ost-Berlin ganz besondere Qualitäten erforderte.

Typische Szenerie 1969 an einem deutschen Flughafen: Eine kurz zuvor im planmäßigen Passagierflug gelandete 727-30QC wurde binnen kürzester Zeit zu einem Frachter umgebaut, um im Nachtflug-Post- und Frachtverkehr Güter zum Hub nach Frankfurt zu bringen. Früh am nächsten Morgen ging es mit umgekehrter Aufgabenstellung zurück. Bild: Lufthansa

Erfolgreiche Weiterentwicklungen

Das Ganze spielte sich in der Öffentlichkeit weitgehend geräuschlos ab, aber natürlich unter scharfer Beobachtung der Kundschaft, die ja teilweise an der Entwicklung des Trijets massiv beteiligt waren. In erster Linie waren das die großen US -„Trunk“ Carrier, wie neben United auch American, Eastern oder Continental, aber eben auch Lufthansa oder Japan Air Lines. Die Ur-Version 727-0 hatte dabei drei Turbofans des Typs P&W JT-8D-1 mit jeweils 62 kN Schub, ausreichend für alle Grundanforderungen, aber nur einer Reichweite bei voller Nutzlast von knapp 2.000 Kilometern. Das war prinzipiell zu wenig, weshalb 1966 die Version -100 nachgeschoben und dank stärkerer Triebwerke deutlich mehr Reichweite hatte. Der Kaufpreis betrug anfänglich ganze 4,7 Mio. US-Dollar, stieg im Zuge der vielen Verbesserungen und der Inflation aber auf zuletzt 29 Mio. an.

South African Airlines übernahm 1973 die letzte 727 in ihrer Ur-Version -100C. Danach trennte Boeing die Wege zugunsten der kleineren 737 und der größeren 727-200, mit der erst der wirkliche Erfolg des berühmten Trijets eingeleitet wurde. Bild: Clipper Arctic_CC

Gleichzeitig entwickelte Boeing die Frachtversion -C sowie die schnell umrüstbare Kombivariante –QC, erstmals von Northwest Airlines eingeführt. Die -QC konnte innerhalb von ganzen 30 Minuten von einem Passagierflugzeug in einen Frachter umgerüstet werden. Alle Sitze waren auf Paletten montiert, die die gleichen Maße wie Frachtpaletten hatten. Sie wurden durch ein großes Frachttor an der vorderen Backbordseite be- und entladen. 111 solcher -QC mit einer maximalen Zuladung von gut 17 Tonnen konnten verkauft werden. Die reine Frachtversion -C konnte bis zu 22 Tonnen befördern. Darüber hinaus gab es über die gesamte Produktionszeit der -100 von 1963 bis 1972 etliche Sonderausführungen und Umrüstungen.

Mit dieser unter der Kennung N797AS registierten 727-90C beginnt Herpa im Januar 2024 die Hommage an den berühmten Trijet von Boeing. 1964 führte Alaska Airlines die 727 im „Totem- Design“ ein (Art.-Nr. 537 292). Bild: Stephen West_CC

Auch wenn die erste Ölkrise im Jahr 1972 noch bevorstand, erwies sich die Ur-Version der 727 bereits als etwas problematisch bezüglich ihrer operationellen Kosten. Als Boeing 1968 die zwar kleinere, aber ähnlich leistungsfähige und deutlich wirtschaftlichere 737 lancierte und mit der wesentlich verbesserten und größeren 727-200 für eine Verlagerung des Angebots gesorgt hatte, war für die 727-100 kein Platz mehr. Mit dieser Entscheidung aber begann erst der eigentliche Erfolg.

[1] Boeing 727-200RE G-OSRA, Bild: Oren Rozen_CC
[2] Boeing 727-23, Bild: Garrard-2
[3] Boeing 727-31, Trans_World_Airlines (TWA), Bild: Michel Gilliand_GNU
[4] Boeing 727-230B Lufthansa D-ABHI, Bild: Lufthansa
[5] Boeing 727-200RE Burkina Faso, Bild: Maarten Visser_CC